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Felipe González Abad, Senior Adviser Amadeus IT Group SA España

LA CONECTIVIDAD AÉREA VIENE SIENDO UNO DE LOS TEMAS MÁS DEBATIDOS Y RECURRENTES EN LAS REUNIONES DE MINISTROS QUE SE CELEBRAN EN LA REGIÓN DESDE, AL MENOS, LOS PRIMEROS AÑOS DE EXISTENCIA DEL CARICOM, A MEDIADOS DE LOS AÑOS 70 DEL SIGLO PASADO.

La Conectividad Aérea de un destino es el resultado del ejercicio económico realizado por las compañías aéreas para determinar si interesa volar a un destino con el propósito de unirlo con los mercados origen del tráfico y en su caso con qué número de frecuencias aéreas y capacidades.

La conectividad es, pues, una decisión económica de las compañías aéreas. Las compañías aéreas distinguen dos tipos de Conectividad Aérea: la Conectividad Punto a Punto Non-Stop que es la que une origen y destino con vuelos sin paradas intermedias y la Conectividad Combinada Non-Stop con conexiones en red.

El primer tipo se implanta cuando la demanda, en un extremo de la línea hacia el otro extremo, es lo suficientemente alta como para justificar vuelos dedicados a satisfacerla. Este tipo de Conectividad suele ser realizada por compañías chárter que en algunas regiones y en los últimos tiempos se han reconvertido en Compañías LCC o de bajo coste. Estas compañías operan “Punto a Punto” y en general y hasta ahora no emiten billetes con vuelos en conexión.

La conectividad Combinada de Vuelos Non-Stop y Conexiones es la que ofrecen las Redes de Vuelos de las grandes compañías aéreas.

Cuando los responsables de los destinos turísticos se preguntan: ¿Cuánto podría ayudar al turismo o al flujo de pasajeros el que hubiera más vuelos directos? ¿Cómo podría cambiar la situación actual? Están confundiendo la causa con el efecto, la conectividad es el efecto y no la causa.

Sería más útil que se preguntaran ¿Por qué otros destinos tienen más oferta aérea que mi destino? ¿Por qué esos destinos resultan más atractivos a las compañías aéreas que mi propio destino? Es decir, analizará las causas.

Si lo hicieran, verían que hay destinos como Paris o Londres que generan, por sí mismos, una gran demanda que llega atraída por múltiples motivos y desde un gran número de orígenes diferentes, unidos o no a ese destino por vuelos directos. Estos destinos difieren del resto, entre los que se encuentran la mayor parte de los destinos del Caribe, en que en estos los motivos de atracción suelen ser mucho más limitados. Los primeros se pueden considerar como Destinos de Demanda y los segundos como Destinos de Oferta.

Los Destinos de Demanda suelen ser servidos por compañías de red mientras que los Destinos de Oferta suelen estar servidos por compañías chárter y también por compañías de bajo coste, aunque estas últimas también operan en Destinos de Demanda.

En cualquier caso cada tipo de compañía aérea trata de conseguir los mejores resultados económicos. Al intuir esta razón, los responsables de los destinos turísticos incluso están dispuestos, en mi opinión de forma equivocada, a pagar para que aumente la conectividad.

Antes de tomar esa decisión deberían considerar algunas otras cosas que les llevasen a conocer mejor las causas de la situación actual y tratar de mejorarla.

Por ejemplo, deberían analizar si la conectividad actual de mi destino es buena o mala y si es mucha o poca. Dicho de otra forma, si mi destino está conectado suficientemente con los mercados que interesan o, si por el contrario, las conexiones existentes son fruto de intereses de terceras partes.

Las instituciones o las administraciones públicas o las empresas, interesadas en el desarrollo de la conectividad deberían considerar en qué mercados, origen del tráfico, interesaría que se desarrolle el destino y cómo son o qué necesidades tienen estos mercados, lo que seguramente permitiría descubrir, y en su caso implantar, nuevos atractivos para el desarrollo de la oferta aérea más allá que pagar a las compañías aéreas para que vuelen.

Llegados a este punto aún quedaría por resolver la pregunta clave ¿Cómo puedo mejorar la Conectividad de mi destino? Una vez que se ha decidido con qué mercados conviene estar conectados y en qué medida el destino es de demanda o de oferta y si interesa o no migrar de una situación a la otra, habría que aproximarse al estudio de las compañías aéreas que operan en los orígenes de interés y definir cómo se puede atraer a estas compañías para que vuelen a nuestro destino o qué necesitan estas compañías para operar entre nuestro destino y los orígenes que interesan.

Ya hemos visto que el atractivo fundamental va a ser el económico, faltaría entender cómo interpretan este factor las compañías de red y las compañías chárter o las de bajo coste.

Por ejemplo, una compañía de red para operar un Destino de Demanda busca que el destino presente algún tipo de liderazgo en sus atractivos y que este liderazgo y atractivos sean apreciados en los mercados de su red. También interesa que el destino no se esté comercializando en los mercados solo sobre la base de precios bajos, que origine tráfico de retorno a otros puntos de su red y que eventualmente se pueda desarrollar tráfico de ida y vuelta a puntos más allá.

Además las compañías buscan que los costes operativos sean competitivos con los de otros destinos, en particular los de Handling, Catering, ATC, Mantenimiento de Escala, etc.

Asimismo precisan de una actitud favorable de la Dirección de Aviación Civil del destino y que los acuerdos bilaterales con el país o países de matrícula de las compañías favorezcan el desarrollo del tráfico a puntos, más allá que permita la implantación de algún HUB regional en alguna de las grandes islas del Caribe.

Por su parte, las compañías chárter o las de bajo coste, para operar un Destino de Oferta, además de coincidir en mayor o menor medida con los puntos anteriores, requieren en primer lugar que exista tráfico maduro con volumen suficiente en el Punto a Punto y que acepte pagar por los servicios complementarios al vuelo: facturación, catering, prensa, venta a bordo etc. así como que, de alguna manera, existan empresas o grupos turísticos interesados en el desarrollo del destino, ofreciendo éste posibilidades de inversión y desarrollo con retornos atractivos. Todo ello dando, por supuesto, que además de una actitud favorable de la Dirección de Aviación Civil del destino, la regulación aeronáutica permita este tipo de tráfico.

Como se ve, el “obscuro objeto de deseo” de la conectividad no es tan obscuro. Eso sí, hemos visto que se trata del efecto de que los responsables del destino hayan actuado sobre factores determinantes, más allá de la pura compra de operaciones aéreas.