Ampliar

Desde su inauguración el 15 de agosto de 1914, la vía entre el mar Caribe y el océano Pacífico permitió acortar el tiempo, la distancia y los costos de comunicación, dinamizar el comercio mundial y unir culturas, aunque su historia aparece plagada de conflictos y enormes sacrificios humanos.
La celebración este año del Centenario del Canal de Panamá debía coincidir con la puesta en marcha de la ampliación iniciada en 2007, con un costo total calculado en 5 200 millones de dólares, lo que permitirá el paso de buques petroleros y de contenedores demasiado grandes para atravesar los actuales estrechos tramos de poco más de 33 metros de ancho del canal.
Las emociones deberán ser contenidas por lo menos hasta principios de 2006 y los festejos se limitarán a un espectáculo artístico musical televisado a todo el país, que se propone representar el legado y el impacto futuro de la vía acuática .
Otros eventos, incluyen la publicación del primer libro oficial del Centenario del Canal de Panamá y una exposición itinerante que incluye fotografías históricas e información sobre el aporte arquitectónico, urbanístico y paisajístico desde la época de la construcción del Canal.
La expansión fue puesta en duda a principios de enero, cuando el consorcio constructor Grupos Unidos por el Canal (GUPC), exigió una suma adicional de 1 600 millones de dólares por su parte del proyecto. La suma original era de 3 100 millones para construir un tercer juego de esclusas en ambos extremos del canal. El consorcio es controlado en un 96 % por la constructora española Sacyr y la italiana Impregilo Salini.
Jorge Quijano, director de la Autoridad del Canal de Panamá, agencia gubernamental que opera los 80 kilómetros del canal, dijo que el proyecto estará finalizado a principios del 2016, luego de concluir un acuerdo para resolver la crisis surgida por falta de liquidez.
Con la finalización del proyecto, Panamá incrementará en gran medida los más de 1 000 millones de dólares anuales en ingresos por cuotas de peaje, que recibe en la actualidad.
Los recientes forcejeos entre la empresa constructora y el estado panameño rememoran la conflictiva historia de la vía interoceánica, trazada sobre el mismo camino que seguían los pobladores autóctonos (wounan y ngöbe), antes de la llegada de los europeos.

Orígenes
Cuatro siglos atrás, exactamente, en 1514, Vasco Núñez de Balboa, el primer explorador europeo en ver el este del Pacífico, construyó una ruta utilizada para el transporte de sus buques desde Santa María la Antigua del Darién, en la costa atlántica de Panamá, a la bahía de San Miguel en el Pacífico. Esta ruta tenía de 50 a 65 km de largo, pero fue rápidamente abandonada.
No fue hasta casi 20 años más tarde, cuando por orden del rey Carlos I de España, comenzó a funcionar una ruta que combinaba  la transportación del oro procedente de Perú desde la ciudad de Panamá, estación terminal del Pacífico en el Camino Real hasta la ciudad de Cruces, a orillas del río Chagres, situada a 30 km de Panamá. Una vez en el río Chagres, la carga se transportaba en barcos hasta Portobelo, en el mar Caribe. La ruta tuvo una duración de varios cientos de años e incluso fue muy utilizada en 1840 como consecuencia de la fiebre del oro de California.
Diversas ideas y proyectos para construir un canal estuvieron dando vueltas y buscando fondos y vías de ejecución hasta finales del siglo XIX, cuando el exitoso diseñador francés del Canal de Suez, el ingeniero Fernando de Lesseps intentó y fracasó en Panamá. Le faltó dinero y sobre todo chocó con las ambiciones del pujante expansionismo de Estados Unidos, que durante la presidencia de Theodore Roosevelt consiguió, en 1903, la compra de los derechos para construir y poseer a perpetuidad, la vía interoceánica y una estratégica franja de terreno adyacente.
Las labores tuvieron lugar en medio de grandes dificultades, debido a la propia envergadura de la obra, el entorno natural y las enfermedades, desde 1904 hasta su culminación el 15 de agosto de 1914, cuando fue inaugurado con el tránsito del vapor Ancón.
Unos 50 000 trabajadores procedentes de más de 30 países, llegaron a trabajar de forma simultánea en la construcción, que se cimentó incluso con su sangre.
Como resultado de sostenidos y a veces cruentos reclamos, al término de una sabia negociación, los Tratados Torrijos-Carter, firmados en 1977, pusieron término al control norteamericano de la vía interoceánica y la llamada Zona del Canal el 31 de diciembre de 1999, fecha en la que pasó a la soberanía  panameña.
Según la constitución de Panamá el canal constituye un patrimonio inalienable de la Nación, por lo cual no puede ser vendido, ni cedido, ni hipotecado, ni de ningún otro modo gravado o enajenado. El régimen jurídico que se estableció para la ACP tiene como objetivo fundamental preservar las condiciones de funcionamiento del canal de Panamá.
Con el cambio de administración, Panamá le dio un giro al modelo de negocio del Canal. Se propuso dar un servicio más eficiente, atendiendo las demandas del comercio internacional, y generar beneficios para el país. Entre los cambios destacan un nuevo sistema de peajes e inversiones en la modernización del Canal.
Una vez terminada la ampliación, consistente en dos nuevos complejos de esclusas, se añadirá un tercer carril para permitir el tránsito de buques con mayores volúmenes de carga, duplicando así la capacidad de la vía acuática. En la vía interoceánica se conectan 144 rutas marítimas que llegan a 1 700 puertos en 160 países.
La conectividad posiciona a Panamá como un centro de transporte, logística y servicios que proyecta mayores oportunidades de desarrollo para el país.
Para apreciar muy de cerca las operaciones del canal al paso de los buques los turistas pueden acudir al centro de visitantes de Miraflores.
Las obras de ampliación también pueden ser observadas desde el nuevo centro de  visitantes de Gatún, en la Provincia de Colón. 