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Las Normas de Emisiones contaminantes Euro 5 y Euro 6, han establecido la reducción de emisiones de PM hasta 80 % en comparación con lo estipulado en la Euro 4. Estos valores no deben superar entonces los 5 mg/km.

Ya desde el año 2000, Ford y el Grupo PSA (Peugeot-Citroën) instalaban filtros de partículas FAP (Filtro Anti Partículas) que empleaban un aditivo para eliminar el hollín o residuos de las PM, posteriormente se desarrollaron los llamados DPF (Filtro de Partículas Diesel), cuyo uso se hizo obligatorio y en los motores diesel a partir del 2010, con la entrada en vigor de la norma Euro 5. 

Un filtro DPF consiste básicamente en un monolito cerámico, con baño catalizador, con canales largos y estrechos, abiertos en un extremo y cerrados en el otro, ubicado en el sistema de escape. Los gases provenientes de la combustión, se ven forzados a pasar por las paredes del filtro, donde las partículas del hollín (PM) quedan atrapadas. El recubrimiento catalítico permite realizar la posterior combustión del hollín, empleando como aditivo el propio combustible. Con los filtros actuales se pueden alcanzar niveles de retención de partículas sólidas en los gases de escape de hasta 99 %. Las partículas acumuladas deben ser eliminadas cada cierto tiempo, lo que se conoce como “fase de regeneración”, cuyo objetivo es elevar la temperatura del filtro entre los 600-650 °C, para lograr la combustión de las partículas. 

La “fase de regeneración” depende de la tecnología aplicada por los diferentes fabricantes de automóviles. En sentido general, la Unidad de Control del Motor recibe la señal sobre el diferencial de presión creado en el DPF (con sensores a la entrada y salida del filtro), y que es proporcional al nivel de saturación de partículas. Esta Unidad de Control genera una post-inyección, que a su vez contribuye a elevar la temperatura de los gases de escape y con ello la combustión de las partículas atrapadas en el DPF. Esta “regeneración” suele ocurrir de manera automática pero, para que sea completada, debe realizarse en determinadas condiciones de marcha del vehículo (en varios minutos y en condiciones de carga). Si estas condiciones se interrumpen, entonces no se concluye la regeneración. De repetirse estas interrupciones, ocurrirá una saturación del filtro, lo cual es indicado en el cuadro de instrumentos del vehículo (de diferentes formas atendiendo al fabricante). Se requiere entonces asistir al Taller para realizar una “regeneración provocada”, mediante el equipo de diagnóstico correspondiente, etc. Una saturación indefinida del DPF puede significar incluso que el motor de su vehículo pase a marcha de emergencia. 

Analizando este proceso, los conductores deben evitar las interrupciones al proceso de regeneración automática, pues se puede notar algún cambio perceptible en las condiciones de trabajo del motor o el incremento de humo por el escape. Esto resulta normal y no se debe detener el motor. Las condiciones de tráfico urbano prolongado no favorecen la regeneración, por lo que puede sugerirse la conducción por carretera, durante varios minutos, con régimen de carga parcial, para que se complete el proceso automático.