Ampliar

Ampliar

Ampliar

Ampliar

El ingeniero británico Bert Hopwood se marchó de la firma de motocicletas inglesas Triumph, en 1947, para hacer su propio motor bicilíndrico vertical. Comenzó a trabajar en Norton como jefe de Diseño y para hacer un motor de dos cilindros sin los inconvenientes de su similar Triumph, cuyos defectos principales eran el sobrecalentamiento y el muy molesto traqueteo.

El nuevo motor solucionó el sobrecalentamiento con la incorporación de los puertos de escape extendidos, de manera que permitía mayor flujo de aire sobre las zonas calientes y el traqueteo fue supuestamente reducido por el uso de un árbol de levas único, que era accionado por una cadena. Herramientas antiguas e ideas viejas no le permitieron hacer un cigüeñal de una sola pieza.

Hopwood diseñó entonces un cigüeñal fuerte de tres partes, con atención especial a los detalles para no copiar el cigüeñal de Triumph. El motor tenía un cubicaje de 497 cc, que consiguió con un diámetro de 66 mm de pistón por 72.6 mm de carrera. Las válvulas de admisión y de escape fueron del mismo tamaño (32.7 mm) y la relación de compresión de 6.7 a 1.

La culata del motor era de hierro fundido con un colector integrado para un solo carburador, que resultó ser de 25.4 mm de vénturi, tipo Amal 76. El encendido y magneto fueron cortesía de Joe Lucas. La motocicleta tenía una velocidad máxima de 147 km/h, que era bastante buena en esa época, con un consumo de 5.69 L por cada 100 km. La presentación fue en Earls Court Show de 1948.

Esta nueva Norton 500 bicilíndrica se llamó Dominator, modelo 7. Se mantuvo casi inalterable hasta 1952, que cambió el bastidor de tubo individual hacia abajo por el nuevo y luego famoso chasis Featherbed (“lecho de plumas”). A esta se le denominó Dominator modelo 88, sin apenas cambios en el motor. El peso total se redujo a 13.5 kg, pero no hubo más velocidad ni aceleración apreciables, simplemente fue una moto más cómoda.

Dos años después se montó una nueva culata de aleación, ahora con una compresión de 6.8 a 1 y un carburador Amal 376 del mismo diámetro. La potencia: 29.5 CV y las rpm subieron de 6 000 a 7 000. En 1956 se anuló el modelo 7 y al modelo 88 le pusieron otra  nueva culata de más compresión (7.8 a 1). 

Surgió un nuevo modelo: 99, con el mismo motor subido a 600 cc (596), con 68 mm de diámetro por 82 mm de carrera y una compresión de 7.4 a 1, el carburador: Amal 376 de 27 mm de vénturi. 

Un árbol de levas de mayor rendimiento (Daytona) apareció en ambos motores y el Norton Dominator modelo 99 pasó la línea de las 100 m/h (un poco más de 160 km/h). Para 1958 hubo cambios en la parte eléctrica, la magneto y dinamo ceden paso a las bobinas, distribuidor y alternador, se ponen válvulas más grandes y aparece un kit de dos carburadores, con manifol doble y culatas de mayor compresión en ambos modelos: 88 (9 a 1) y 99 (8.2 a 1).

Pero no es hasta 1961 que llegan los modelos deportivos (SS) Súper Sport. Vienen con carburadores dobles (25.4 mm el SS88 y 27 mm el SS99), admisión pulida y árbol de levas de alto rendimiento, doble tubo de escape y más compresión. El SS99 daba 44 CV a 6 750 rpm, mientras de SS88 tenía 36 CV a 7 000 rpm. Un SS88 alcanzó 179 km/h en una pista de pruebas. 

Ese año el piloto australiano Tom Phillis compitió en el TT Sénior con un Norton Domiracer  500 cc y logró el tercer lugar, detrás de Mike Hailwood y Bob McIntyre, ambos con Norton Manx, luego que Gary Hocking abandonó por desperfectos en su MV Agusta. En 1961, además, llegó un Dominator 650 cc (647), con cambios en  el motor, rediseñado. Se conserva el mismo diámetro de pistón (68 mm) y se coloca un muñón más grande en el cigüeñal, que da ahora 89 mm de carrera; la compresión 8.3 a 1 con nueva culata de mayor enfriamiento, doble carburador Amal monoblocs y muelles de válvulas progresivos.

Los modelos 650 SS desarrollaban 49.6 CV a 6 800 rpm y alcanzaban una velocidad de 193 km/h. El año 1962 resultó el último del modelo 99, que fue liquidado por el SS88, con mayor flujo de aire en la culata y magneto. Ese año también llegó el modelo Atlas, de 750 cc. El cubicaje subió al ampliar el pistón a 73 mm de diámetro con la misma carrera (89 mm), el cárter era el mismo con algunos arreglos en el cigüeñal para no topar con los pistones en el punto muerto inferior. La compresión 7.6 a 1 y un solo carburador. Daba 49 CV a 6 800 rpm, igual que el 650 SS.

Al Atlas se le hicieron cambios dos años después: pintura negro y plata como el 650 SS, carburadores gemelos y magneto eléctrico con alternador de 12 voltios.  Luego se mejoraron las bielas del cigüeñal  (más lubricación) y una mejor bomba de aceite. En 1966 fue liquidado el motor de 500 cc del modelo 88SS y quedó solo el 650 SS y el Atlas. 

También en 1966 la compañía AMC, dueña de Norton, tiene problemas financieros y es absorbida por Manganese Bronze Holding, bajo la presidencia de Dennis Poore. Este cambio de propiedad condujo al  desarrollo del Norton Commando y a la definitiva  cancelación de los modelos con motor Dominator, en 1968.