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La histórica estación de Bejucal tal como se conserva actualmente. Hasta allí llegó el recorrido del coloso de hierro caribeño en su primera etapa.

Domingo 19 de noviembre de 1837.- Cumpleaños de Su Majestad la Reina Isabel II de España. A pesar de la pertinaz lluvia tropical que cae desde la madrugada y la temperatura inusualmente fría para Cuba, una ansiosa multi-tud se arremolina hacia el centro de La Habana, capital del país antillano, más exactamente en la Parada Garcini, para presenciar la salida de la prime-ra locomotora que arrastrará un coche con 70 aturdidos pasajeros, quienes han pagado veinte reales por el inusual viaje y, detrás, un solitario vagón de mercancías. El tramo de vía es de unos 27 km. hasta el pueblo llamado Beju-cal. Día histórico. Cuba se convierte desde este amanecer en la sexta nación del mundo y la primera de Iberoamérica y el Caribe - antes que España incluso- en contar con un camino de hierro para dar paso a uno de los inventos que marcarán la economía mundial del siglo XIX: la locomotora. Cuba inaugura su ferrocarril el mismo año que Francia. Antes, lo han hecho, en orden sucesivo, Gran Bretaña (27 de septiembre de 1825), Francia y Austria (1828), Estados Unidos de América (1830) y Alema-nia (1835). Ocho locomotoras de factura inglesa aguardan para ser utilizadas en la futu-ra ampliación de las vías ferroviarias de esta nación antillana. Sus nombres son: Cubana, Habana, Comisión, Villanueva, Herrera, Escobedo, Colón y Cervantes. Así, posiblemente, narraron los cronistas de la época el comienzo de una nue-va era en las comunicaciones dentro de Cuba. Hoy, en el tercer milenio de la humanidad, no pocas personas en Iberoamérica se asombran al comprobar que la colonia caribeña de España se adelantó a la metrópoli en once años (línea de Mataró a Barcelona, sólo a partir del año 1848) y muchos se preguntan las ra-zones para semejante hecho aparentemente contradictorio. El historiador Oscar Zanetti refiere: “ Con el fin de entender la necesidad histórico - económica para que en Cuba surgiera el primer camino de hierro iberoamericano y caribeño–con el consentimiento e impulso de la Corona española - hay que buscar antecedentes en el momento en el cual este archipiélago antillano avanza impetuosamente hasta convertirse en la azucarera del mundo. La convulsa independencia de las trece colonias inglesas y la Revolución de Haití posibilitaron que Cuba se convirtiera rápidamente en la princi-pal proveedora de azúcar de los mercados europeos y del norteamerica-no; esto, por supuesto, beneficiaba las arcas de España. Pero en 1826 aparecieron en Francia las primeras grandes industrias productoras de azúcar de remolacha, mucho más barato este último que el tradicional dulce extraído de la caña en el archipiélago caribeño; en consecuencia, la competencia francesa hizo mella en la economía cubana. Cómo abaratar la producción azucarera fue divisa de vida o muerte para los hacendados cubanos reunidos en la Real Sociedad Económica de Ami-gos del País. Hubo intentos, pero éstos fracasaron hasta que se llegó a la conclusión de que la solución estaría en la introducción del ferrocarril pa-ra abaratar costos de transportación, particularmente desde plantaciones lejanas de las costas. España necesitaba ese medio de transporte con mayor urgencia en Cuba que en el propio reino y, por tal motivo, no hubo dudas ni lamentaciones porque el primer camino de hierro de Iberoamérica naciera en tierras de su última colonia en América”. CONTRATIEMPOS En abril de 1835 llegaron a La Habana los ingenieros norteamericanos Alfred Krugery y Benjamín H. Wright para comenzar la construcción de la primera línea férrea, luego de su aprobación por las autoridades nucleadas en la llama-da Junta de Fomento que supervisaría oficialmente la obra. Se iniciaron los trabajos pero, apenas comenzados, tuvieron que detenerse por un año debido a una orden del gobernador Don Miguel Tacón hasta tanto no se variase el trazado del recorrido. Argumentaban los militares que la vía pa-saba demasiado cerca de una importante fortaleza habanera conocida por el nombre de Castillo del Príncipe. No quedó más remedio que obedecer y, finalmente, la Junta de Fomento varió el rumbo del ferrocarril, aunque esto encareció la obra respecto a los estima-dos iniciales. A la postre, y como consecuencia, dos meses antes de concluir el tramo La Habana – Bejucal, se acabaron los fondos. Fue necesario entonces un nuevo préstamo del banquero británico Alexander Robertson, quien accedió a cam-bio de elevar las tasas de interés. A mediados de 1837 comenzaron a desarrollarse aceleradamente los trabajos en las terminales ferrocarrileras, los almacenes y los talleres: fueron contrata-dos maquinistas y operarios británicos así como vigilantes de tramos, guar-dalmacenes y otros. Finalmente, y pese a los citados problema, todo quedó terminado en tiempo. UNA LUCHA ENTRE INTERESES CONTRAPUESTOS La terminación del tramo ferrocarrilero entre la capital cubana y el pequeño pueblo de Bejucal, en las afueras, a 29 km, evidenció una sorda lucha de inte-reses económicos contrapuestos: los de Gran Bretaña y los del naciente pode-río de Estados Unidos de América. La rivalidad se reflejó en los hechos siguientes: - Las negociaciones iniciales con las autoridades españolas incluyeron ocho locomotoras inglesas a las cuales se calificó posteriormente como inservi-bles por parte del ingeniero norteamericano Krugery. El gobierno de Su Majestad británica, por su parte, calificó el asunto de sabotaje. - Con el capital inglés, los dos ingenieros norteamericanos, al frente de la obra, adquirieron locomotoras Baldwin fabricadas en Estados Unidos. - A pesar de todo, los intereses londinenses lograron mantener el control de las líneas férreas en el occidente de Cuba. Su continuidad en el sector du-rante décadas, se debió a la relación con los hacendados cubanos, la deuda bancaria de España con Inglaterra y el suministro de insumos y maquina-rias azucareras facturadas en Gran Bretaña. El primer ferrocarril iberoamericano y caribeño enfrentó, pues, a dos poten-cias. LOS ANTECESORES La primera locomotora fue construida en el Reino Unido de la Gran Bretaña e Irlanda del Norte, allá por el lejano año de 1804, obra del ingeniero inglés Ri-chard Trevithick.. Tras el éxito inicial fueron construidos diferentes modelos de ferrocarril, sobre todo para uso en minería, pero con resultados más bien moderados. No fue sino hasta 1829 cuando apareció en Gran Bretaña una locomotora ca-paz de transportar pasajeros y, al mismo tiempo, carga. En aquel año, el Roc-ket (Cohete), diseñado por el ingeniero George Stephenson ganó un concurso patrocinado por la compañía Liverpool and Manchester Railway. La nueva máquina fue capaz de arrastrar una carga de tres veces su propio pe-so a 20 km por hora y transportar un vagón lleno de pasajeros a 39. Paralelamente, en la otra orilla del Océano Atlántico, fue probada en Honesda-le, estado norteamericano de Pennsylvania, la primera locomotora que funcio-nó en el hemisferio occidental: la Stourbridge Lion. Era de fabricación inglesa, pero apenas un año más tarde comenzaron a cons-truirse en los propios Estados Unidos; ocho de tales máquinas fueron, preci-samente, las utilizadas más tarde en los primeros tramos ferroviarios de Cuba.

Pie de fotos 1- Recorrido del primer tramo de vía férrea en Iberoamérica y el Caribe. Comenzaba en La Habana, capital cubana, y concluía 29 km después en un pequeño pueblo llamado Bejucal, zona fértil con variados culti-vos; un año más tarde, se concluyó el camino de hierro hasta el pobla-do de Güines con 44 km de recorrido 2- Tarja conmemorativa. De las inmediaciones partió el primer ferroca-rril en la historia del Caribe. 3- La histórica estación de Bejucal tal como se conserva actualmente. Hasta allí llegó el recorrido del coloso de hierro caribeño en su prime-ra etapa...