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La BMW K1 fue una motocicleta un tanto rara y no muy fácil de entender estéticamente, tanto por su diseño como por su decoración, y fue criticada desde que salió. De nada importó su coeficiente aerodinámico, carrocería integral, potenciado motor y combinación de colores, finalmente fracasó.

La invasión de motos japonesas en Europa, ganaba terreno en los años 70 y los alemanes de BMW, decidieron presentar un modelo que impresionara a sus clientes para no perder definitivamente ese nicho de mercado. Así nació a inicios de los 80, la generación K de BMW. Su objetivo, sin dudas, fue competir con las motos japoneses.

¿Cómo eran las K? Ante todo traían un nuevo motor de 4 cilindros con más potencia, refrigeración líquida e inyección de combustible, un particular diseño y la clásica transmisión por cardán. Los 90 CV del nuevo motor ya era un importante adelanto si lo comparamos al bóxer anterior. La nueva generación de las K fue bienvenida en sus tres versiones: naked, deportiva (RS) y turismo (RT). 
 
Sin embargo, BMW necesitaba más porque las motos japonesas seguían reinando. Entonces en 1982, los alemanes presentaron la K1 en el Salón de Colonia, una motocicleta más deportiva con novedoso diseño de carrocería que resultó polémico desde que fue exhibida. Lo que nadie dudaba es que técnicamente la K1 significaba un avance respecto a las K.

El motor de la K1 fue potenciado a 100 CV (máxima potencia permitida a las motos en Alemania), el sistema de inyección evolucionó y a las tapas de block se le colocaron 4 válvulas por cilindro. En la transmisión secundaria se le puso el paralever que ya tenía la BMW GS trail y se mejoró el sistema de frenos (ABS). Además, toda la carrocería presentó innovaciones.

La K1 fue una fuerte apuesta de BMW para demostrar sus capacidades, desde el nuevo paralever (un cardán que evita las torsiones de la moto por el propio giro) a las 16 válvulas en las cuatro culatas, incluida la carrocería integral (conformada por solo siete piezas) con un formidable coeficiente aerodinámico Cx de 0.34: el más bajo hasta hoy logrado por una moto de producción. 

Tecnología y modernidad fueron las herramientas para construir la K1, aun con limitaciones de caballaje (hasta 100 CV) o el diseño y combinación de colores (tan criticado). Lo cierto es que pronto la K1 quedó anticuada y de una moto deportiva pasó a ser solamente una buena touring.
Porque mientras la BMW K1, con sus 100 CV alcanzaba unos 240 km/h, en ese mismo nicho de mercado estaba, por ejemplo, la Kawasaki ZX-10 “Tomcat” que tenía casi 140 CV y frisaba los 270 km/h. Finalmente BMW fabricó unas 7 000 unidades de la K1, las cuales hoy son perseguidas por los coleccionistas, ya que su originalidad no pasa inadvertida.

K1: BMW’s Fiasco
BMW K1 was a kind of weird motorcycle and it was not easy to understand it in aesthetical terms because of its design and decoration, so it was criticized since day one. It finally failed despite its aerodynamic coefficient, full bodywork, powerful engine and combination of colors.

The invasion of Japanese motorcycles in Europe was gaining momentum in the 1970s and German BMW decided to put out a model and impress its customers. That was the birth of BMW’s K generation in the early 1980s. It was undoubtedly meant to compete against Japanese bikes. K1 was a strong bet to show its potential, from the new paralever to 16 valves in four cylinder heads, including the full bodywork. Finally, BMW made some 7,000 units of K1, which are presently sought-after models among collectors, as their originality did not go unnoticed.