André Citroën
André es un joven y talentoso ingeniero de la fábrica de automóviles Mors, cuando comienza la I Guerra Mundial. Nombrado capitán de artillería, marcha al frente franco germano. Tras los primeros duelos a cañonazos, se da cuenta que los alemanes tienen muchas más municiones que los franceses. Y no se conforma. Va a ver a los jefes con una propuesta: fabricar 50 000 obuses diarios. De no ser tan grave la situación, los generales se hubieran burlado del joven capitán.
El Ministro de Guerra consulta con un amigo suyo: Louis Renault, que fabrica obuses para el frente. Renault le dice que su fábrica de automóviles, a tope, no puede hacer tal cantidad. De cualquier manera, los generales comprenden que el capitán Citroën es más útil fabricando municiones que al frente de una batería de cañones. Y le dan la tarea. Rápidamente importa de Estados Unidos lo necesario para montar una producción en cadena y, en Javel, arma su fábrica de obuses que, en poco tiempo, entrega los 50 000 obuses diarios al Ministerio.
Al terminar la Guerra, en 1918, André Citroën es un industrial famoso que goza de gran prestigio. Es el momento de construir automóviles, dice a sus amigos y colaboradores. Nace una nueva marca: Citroën. Pero André tiene novedosas ideas para el mercado francés: un auto barato que pueda comprar cualquier obrero. Amigo personal del norteamericano Henry Ford, implanta en Francia la producción en serie. Es cierto que hasta entonces el automóvil es un producto muy caro, un lujo que solo pueden darse los ricos.
Pensando en el modelo “T” de Ford, Citroën anuncia que su auto será para todo el mundo: poco precio, poco consumo, sólido y ligero. Se propone hacer 100 carros diarios y para ello prepara su fábrica en Javel. Renault, que es el mayor constructor de automóviles franceses en ese momento (1919), hace menos, pero a Citroën le parece bien su cifra, para empezar. Así aparece el primer Citroën, modelo 7 CV A, en el Salón del Automóvil de París. Lo vende a 7 250 francos e incluye los neumáticos, varios accesorios y un servicio posventa que atiende reparaciones y puesta a punto. El Renault costaba mucho más.
Al inicio solo puede sacar 20 autos diarios de Javel, pero en 1920 ya salen los 100. Las hileras de los 7 CV A son interminables porque no es lo mismo fabricar que vender. Y aunque el precio no admite competencia alguna, la producción supera la venta. Aparecen problemas financieros en Citroën, los cuales acompañarán a André toda su vida. En 1921 saca un nuevo modelo: B-2 y en 1922 el 5 CV Trefle, primer descapotable francés producido en serie. Citroën está aferrado al auto pequeño y barato cuando en Francia los que más se venden son los carros grandes, de mayor cilindrada. Sus colaboradores le piden fabricar autos mayores, pero André se rehúsa.
Realmente Citroën no hizo lo mismo que Ford con su modelo “T”. Primero construyó tres modelos diferentes (el “T” era único, ni siquiera cambiaba de color) y prometió servicios posventa que lo obligaron a fabricar piezas, las que luego quedaron en los almacenes. Además, el B-2 tiene defectos de fabricación: hay vibraciones en el motor que afectan la carrocería. Todo esto empieza a desprestigiar a la marca que nacía. En 1925 quedan corregidos los defectos del B-2 y André lanza una nueva campaña publicitaria. “No todo lo barato sale caro”. Construye un todo terreno con la tracción trasera por orugas y recorre el desierto del Sahara. Filma una película de esta hazaña que le da la vuelta al mundo. Ilumina la Torre Eiffel, un avión dibuja en el aire su marca: Citroën. Inicia recorridos turísticos por su fábrica… Hace de todo.
Sin embargo, no es justo que la mayor publicidad para una marca de autos europeos de entonces, opaque la realidad técnica de Citroën. Como animador de técnicas novedosas, André también está al frente. Por ejemplo: el auto “todo acero” (se hacían los chasis de madera dura) y la hoy tan usada tracción delantera. Ese mismo año (1925) lanza otro modelo: B-12, que es el mismo B-2 remozado y mejorado, el cual se vende muy bien. Con los viejos chasis del modelo A, crea en París la primera compañía de taxis de posguerra. Estos taxis resultan muy fuertes y le devuelven el prestigio a Citroën. En 1926 sale el B-14, un modelo de cuatro cilindros con cuatro plazas que se convierte en un éxito. Ya Citroën cuenta con otras tres fábricas, además de Javel: Clichy, Saint-Ouen y Levallois. Y una amplia red de servicios. Aún así, sus finanzas andan mal.
Nuevas acciones de André: en 1927 recibe a Lindbergh en París cuando cruza el Atlántico en su avión; Henry Ford visita las fábricas Citroën e intercambió ideas con André; Clemenceau, el político más famoso de Francia, compra un Citroën y guarda su Rolls-Royce. André le regala al Papa Pío XI un Citroën de oro macizo. Los autos Citroën son los más famosos y su dueño sigue arruinado, sus cuatro fábricas, que ya producen 500 autos diarios, navegan como barcos en una tempestad. En el Salón de París de 1929, se presenta el modelo C6 (Rosalía), de cuatro cilindros y 10 CV, derivado del C4, de 15 CV. El C6 tiene un gran éxito. A fines de 1930, André rompe con la banca que lo ha venido financiando y que nunca lo ha entendido.
Al año siguiente, 1931, viaja por Estados Unidos y comparte con Ford en Detroit. De regreso en Francia, se entera de que un C6 ha batido 15 récords mundiales de la Federación Internacional de Automovilismo y aunque odia las carreras, acepta el parabién porque le proporciona más publicidad que aquellos miles de bombillos que, en 1925, colocó en la torre Eiffel. Por ello autoriza pruebas solitarias que demuestren la solidez de sus autos. En 1932 bate otros 50 récord al recorrer 70 000 Km a una media de 104 Km/h. Y en 1933 se lleva 106 récords al recorrer 300 000 Km durante 104 días a una velocidad media de 93 Km/h. Esto eleva a la cumbre los autos Citroën. Entonces remodela Javel y para la inauguración, en otro alarde de gigantismo, ofrece un banquete con dos kilómetros y medio de mesas y 6 500 comensales. Allí anuncia su intención de colocar tracción delantera a sus autos fabricados en serie, para adelantarse diez años a sus competidores, quienes no pasaban de la experimentación. Este es su último gran salto. Sus finanzas no resisten otra aventura. Es el fin de los maravillosos sueños de André Citroën. Los carros no salen bien, tienen diversos problemas y funcionan muy mal. A principios de 1934, los acreedores presentan deudas a cobrar por 15 millones de francos. La ruina lo ahoga. Los hermanos Michelin (fabricantes de neumáticos) vienen en su ayuda, lo sacan del atolladero, pero André está herido de muerte.
Perdidas sus ilusiones, navega errático. En enero de 1935 enferma, y en la noche del 3 al 4 de julio muere, precisamente diez años después de saltar a la fama por iluminar la Torre Eiffel. Los hermanos Michelin continuarán la obra de Citroën y el “Traction Avant” será un éxito y se convertirá en el mejor auto de Europa, pero esa es ya otra historia, otra leyenda.
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