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En la camisa de cilindros del motor se ubica el espacio físico donde se comprime la mezcla combustible hasta su auto inflamación, para accionar el árbol cigüeñal del motor el cual, a su vez, activa un generador que produce la energía eléctrica. 

Durante su funcionamiento los motores están sometidos a esfuerzos mecánicos y térmicos considerables, que dan lugar a enormes fuerzas producto del movimiento del pistón. Al momento de la explosión, en la camisa predominan temperaturas altas y variables en el tiempo (en el rango de los 500 a 200 oC), que indica las condiciones rigurosas que debe resistir el material de las camisas de cilindro.

Lo que más influye en la durabilidad de esta pieza es la combinación de altos esfuerzos, con la fricción y el desgaste a elevadas temperaturas. La experiencia demuestra que las camisas de cilindro en los motores diésel experimentan dos tipos de fallo: el desgaste acumulado y el agrietamiento por la fatiga térmica.

De lo anterior se desprende que los materiales empleados para la fabricación de camisas de cilindro deben poseer suficiente resistencia mecánica y resistencia al desgaste en condiciones de temperaturas variables muy superiores a la ambiente.  

La práctica ha demostrado que el mejor material para la fabricación de las camisas es el conocido como hierro fundido gris con grafito laminar. Este es el material más empleado para fabricar camisas de cilindro porque además de su bajo costo y facilidad de fabricación, el hierro fundido se caracteriza por su adecuada combinación de propiedades mecánicas y características antifricción proporcionadas por el grafito.                      

Después del mecanizado de la camisa se realiza el honing, que tiene el objetivo de crear un tipo de rayado entrecruzado en la superficie interior de la camisa para mantener una película permanente de aceite lubricante sobre la superficie que disminuye el desgaste.

Como conclusión se puede agregar que la camisa de cilindro fabricada de hierro fundido es una de las piezas más importantes de un motor diésel que funciona en condiciones de temperatura, esfuerzos y  desgaste elevados. 

El frenado tradicional, basado en la fricción, se continúa empleando junto con el regenerativo, pues resulta preciso conseguir la parada total del vehículo (el regenerativo no reduce de manera efectiva la velocidad a niveles bajos) y porque la cantidad de energía a disipar está limitada al estado de carga de las baterías.

El uso del freno regenerativo se remonta hasta finales del siglo XIX cuando se empleó en Francia en carruajes de lujo, luego, en el pasado siglo y década de los años 60, se empleó en un prototipo de auto eléctrico. También se ha extendido su uso en coches ferroviarios (en ese caso se puede incluso devolver energía a la red eléctrica) y hasta en la Fórmula 1 (donde inició su aplicación en 2009 y se ha continuado desarrollando). 

El empleo y desarrollo de los frenos regenerativos continuará formando parte de la carrera por el máximo aprovechamiento de la energía en los vehículos y junto al fortalecimiento de las propulsiones eléctricas en los mismos.