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Los Packard siempre se destacaron por su cuidadosa factura, autos de lujo que llevaban un motor de 12 cilindros, ganadores de múltiples competencias automovilísticas en los primeros años y al final, en la década del 50 del siglo XX, impulsores de una serie de innovaciones técnicas. Durante sus 59 años de existencia (1899/1958), la firma Packard fabricó también motores de aviación y en menor cuantía, camiones.

James Packard era un empresario de Warren, Ohio, que tenía una fábrica de material eléctrico. Como hombre de época, bien pronto se hizo del último grito de la moda en 1898: un automóvil. Este coche era un triciclo De Dion Bouton; luego compró uno de los primeros autos construidos en Cleveland, producido por Alexander Winston, el cual no le satisfizo y escribió al fabricante.

La respuesta de Winston la recibió Packard como una ofensa y un reto, por lo que decidió construir un automóvil mejor que el de Winston. Así, el 6 de noviembre de 1899, apareció en las calles de Warren el primer automóvil Packard. En realidad era muy similar a los de aquella época: Ford, Oldsmobile y demás, es decir: ruedas muy altas y delgadas, dirección por barra y motor monocilíndrico.

Pero tenía sus particularidades, entre ellas un sistema de avance de encendido muy novedoso para la época. El auto se vendió por 1 250 dólares y rápidamente comenzaron los pedidos de este modelo “A”, el primer Packard. El éxito comercial obtenido con su automóvil, motivó a James W. Packard a montar su propia factoría para la construcción de autos.

En 1902, las series sucesivas del modelo “A” alcanzaron la letra “F” y cada una de ellas contenía tantas innovaciones que bien podían considerarse nuevos modelos. Sin embargo, todas ellas monocilíndricas, ya que Packard pensaba que cuatro cilindros multiplicaría las probabilidades de averías. El paso de los Packard no a los 4 sino a los 12 cilindros, fue obra de Henry B. Joy, un industrial de Detroit que en 1901 compró, junto a otros socios, un paquete de acciones de la Packard Motor Car Company, cuya estructura como sociedad independiente, con esta denominación, se remontaba a 1900.

James W. Packard conservó la presidencia de la empresa hasta 1909 y la del Consejo de Administración hasta 1912. Prefirió quedarse en Warren cuando las instalaciones de la fábrica se mudaron a Detroit. Mantuvo su empresa de material eléctrico hasta que, años después, fue absorbida por General Motors con el nombre de Packard Electric División. 

En 1910, Alvan Macauley asumió la dirección general de Packard, dando un gran impulso a la caracterización de la marca en su aspecto aristocrático. En 1916, cuando Henry Joy presentó su renuncia, Macauley fue elegido presidente. Mientras los constructores de automóviles discutían si los mejores motores eran de cuatro, seis u ocho cilindros para los autos de lujo, Packard pasó por delante de todas las marcas y presentó un automóvil de 12 cilindros.

Aunque no fue el primer motor concebido sobre el esquema V12, el de Packard tuvo un éxito extraordinario. El motor de 12 cilindros conservó invariable sus dimensiones de diámetro y carrera (76,2 x 127 mm, que daba 6 950 cc) y a pesar de que el cigüeñal se apoyaba en tres puntos, su gran rigidez permitía, por debajo de 3 000 rpm una rotación sin vibraciones.

Por otra parte, la distribución era muy silenciosa gracias al sistema de rodillos en un esquema clásico de válvulas laterales. La transmisión era de tres velocidades, pero la gran elasticidad del motor permitía acelerar a partir de unos 10 km/h. Sus precios iban desde los 2 600 dólares la versión torpedo hasta los 4 600 del Imperial limusina. Estos modelos se fabricaron hasta 1922.

En 1932, Packard presentó un modelo nuevo muy inferior de su gama: el Light Eight, cuyo precio era alrededor de 2 000 dólares. Aunque era un automóvil muy logrado, el Light Eight no arraigó en el mercado. La marca gozaba aún de una indudable posición de predominio en las ventas de automóviles de lujo, a pesar de que ya era un mercado en decadencia. La tradición de Packard en autos de lujo con ocho cilindros en línea prosiguió durante los años 30, a pesar de considerables dificultades económicas. A finales de la II Guerra Mundial, parte de las maquinarias y moldes de Packard fueron vendidas a precio de liquidación a la Unión Soviética; ello explica por qué los automóviles marca ZIS eran iguales a los Packard de antes de la guerra.

Packard reemprendió la producción posbélica reutilizando parte de la estructura ya existente y para el modelo de 1948 se proyectó una nueva carrocería con guardafangos integrales, así surgió un auto de aspecto resistente que logró gran éxito. Entre 1948 y 1949, Packard puso a punto una transmisión automática propia: el tipo Ultramatic, que resultó muy eficiente.

La marca comenzó a perder fuerza en 1951, cuando la nueva línea de carrocerías, a pesar de su elegancia, quedó anticuada respecto a la moda dictada por los estilistas de la General Motors. Aunque tanto la empresa como sus automóviles fueron sometidos a reformas totales por la nueva presidencia de James Nance, la marca no resistió y fue fusionada con Studebaker en junio de 1954. Para 1955 salió un modelo nuevo con motor V8, pero a pesar de las novedades las ventas en 1956 disminuyeron muchísimo. Fue el canto de cisne de Packard, duró dos años más con modelos de Studebaker modificados, pero sin éxito. Finalmente, en 1962 la marca fue eliminada de la razón social de la empresa.