La deportiva, que tratamos en el artículo anterior (II parte), resultó famosa y brillante. MZ logró rescatar el motor de dos tiempos (2T) con novedosos aportes. Y aunque no fue MZ quien lo hizo llegar hasta nuestros días, sí sembró la semilla a fines de los años 50 e inicios de los 60, que lo lanzó al motociclismo de competencias mundiales, hasta nuestros días. Hoy el motor de 2T está en extinción, la búsqueda de máquinas menos contaminantes lo ha condenado. En los campeonatos mundiales todavía compiten en las categorías más pequeñas, pero sus días están contados. Están siendo sustituidos por motos de cuatro tiempos (4T).

La historia comercial la abordaremos en esta III parte (final). En 1948 comienza la recuperación de las fábricas y talleres enclavada en Zschopau y con las ruinas de DKW y algo de Zündapp, se funda la empresa estatal socialista IFA. Dos años después, en 1950, salen las primeras motocicletas IFA. Se trata del viejo modelo RT 125 (4T), el último desarrollado antes de la Guerra. DKW, que había cosechado antes de la Guerra importantes triunfos internacionales en competencias de motociclismo, que llegó a tener las patentes más importantes de los motores de 2T y fue, en la década del 30, el mayor fabricante de motocicletas del mundo, había declarado obsoleto el motor de 2T y en 1938 derivó su desarrollo a los motores de 4T. Esa misma línea siguió IFA diez años después.

Sin embargo, para muchos técnicos e ingenieros alemanes, el motor de 2T tenía aún mucho que ofrecer. Daniel Zimmerman, Walter Kaaden y Ernest Degner, entre otros, demostraron al mundo que todavía le quedaba mucha vida al motor de 2T. El desarrollo deportivo de los motores de 2T de Zschopau, abre las puertas a una nueva industria alemana de motos. Así se crea, en 1956, la VEB Motorradwerk Zschopau (Fábrica de Motocicletas de Zschopau), cuyas siglas serán MZ. Toda su producción será de motos de 2T. Los primeros modelos comerciales son MZ 125 (2T), en 1956. Pero su carrocería es antigua. Nuevos diseños, más actualizados, y en 1958 salen los MZ ES 175 y luego, MZ ES 250. En menor escala, uno mayor: el MZ ES 300. En 1964 salió el último motor de 175 cc con el modelo MZ ES 175-1 y conjuntamente con éste, el MZ ES 250-1.

MZ saca en 1961, el scooter Berlín, que sale rodeado de notoria publicidad (hasta películas se hicieron con este modelo). Pero no será del agrado del público: muy pesado, difícil de manejar y aún con arranque por pedal. Su modelo final saldrá en 1963, con diseños de carrocería y motor totalmente diferentes, pero con los mismos defectos de su predecesor, por tanto tampoco conquistó el favor de los motoristas. Y desapareció. Las motocicletas MZ se vendían muy bien, inclusive a menudo la demanda estaba por encima de la oferta, a pesar de existir otras marcas socialistas en el mercado. Pero los modelos que marcan hito en el desarrollo comercial de MZ son los ES 125 y ES 150. Nuevas carrocerías (con elementos novedosos, como el faro delantero asimétrico para las luces cortas) y nuevos motores más ligeros y potentes, los convierten en los preferidos de la marca en todas partes.

Salieron por primera vez a la luz en 1962 y resultaron exitosos desde su inicio. Se mantuvo la misma política de diseño de sus antecesores, los modelos 175 y 250, que diferían muy poco en carrocería y su divergencia estaba en el motor y su potencia. En 1966 salió el MZ ES 250-2, con carrocería similar al 125 y 150, que si bien se mantuvo por un buen número de años, no fue tan solicitado como sus hermanos menores. Los MZ ES 125 y MZ ES 150 se fabricaron durante 42 años (1962-2004), para constituir el récord de producción de un modelo de moto en Alemania y un hito de la producción continua en la historia de la motocicleta. En 1970 se llega al millón de motocicletas MZ fabricadas, con un modelo ETS 250 Trophy Sport.

El binomio moto-sidecar toma fuerza a fines de los años 60 en MZ, pues su comercialización es favorable y constituye un nuevo producto que se vende unido: la moto con el sidecar. La motocicleta es la MZ ES 250-2 y el sidecar es el fabricado por la marca Stoye. Así, en 1972 MZ se hace cargo de la fábrica de sidecar Stoye. Este producto había nacido años antes con el MZ ES 250-1, vino a madurar a fines de los 60, con el 250-2. En los 80 se fabrica la serie ETZ, con nuevos diseños de carrocería y motor. En 1983 se llega al segundo millón de motos fabricadas. Es un ETZ 250 que viene con freno de disco y encendido de 12 voltios.

El arribo al mercado automotor alemán de automóviles pequeños y algunos compactos debilita la venta del binomio moto con sidecar. Por ello, en 1989 MZ deja de comercializar este producto y cesa la fabricación de sidecares. Los cambios políticos que se producen en la RDA, a partir de 1990, desestabilizan la industria automotriz alemana y el mercado de motocicletas queda abierto a marcas extranjeras. En octubre de 1990 desaparece la RDA. La situación laboral en Zschopau, antigua empresa socialista, es compleja. Finalmente el 18 de diciembre de 1991 se privatiza.

Sin embargo, la nueva administración capitalista no consigue salir adelante y toda la empresa se mantiene en números rojos. El mercado alemán de motos se ve inundado por grandes motocicletas japonesas. Súmese a ello el arribo de automóviles de diversos tipos a un mercado ávido de adquirir vehículos nuevos. Resulta muy difícil subsistir con los viejos modelos de MZ tras la caída del Campo Socialista, antes fiel protector de la industria estatal nacional. La mediocridad, la fuerte competencia de las marcas extranjeras y la explosión del mercado automovilístico, dan al traste con los productos de Zschopau. Así, en 1993, a solo dos años de su privatización, MZ entra en suspensión de pagos. Para salvar Zschopau, MZ vende la patente del modelo ETZ a la fábrica turca Kanuni. En Turquía, la firma Kanuni produce con buen tino para el mercado local y otros donde MZ tenía cierto prestigio, los modelos 251 y 301.

Por su parte la dirección de MZ funda, con lo que queda en Zschopau, la firma MuZ (Motorrad-und Zwiradwerk GMBH), pero sigue sin levantar cabeza. Cuando ya todo parecía perdido, en septiembre de 1996 aparece un inversionista extranjero. Se trata del gigante corporativo de Malasia, Hong Leong Industries. Hong Leong inyecta capital con el fin de aprovechar la rica experiencia de Zschopau en la fabrifabricación de motocicletas. Los nuevos aires parecen sacar del atasco a MZ, que ya en 1999 borra la “u” de MuZ, para rescatar su tradicional y conocido nombre.

La producción es de motores de 4T. Hacen varios modelos, de los cuales llegan prácticamente dos al final: una 125 de 15 CV, off road, de poca solvencia y la gigante MZ 1000 SF, que se ha vendido a varios departamentos de policía de tránsito. Finalmente, sin conseguir reflotar a MZ, con menos de 40 personas laborando en Zschopau, Hong Leong decidió liquidar la marca el pasado 31 de diciembre de 2008. Ahora MZM (MZ Malasia), de Hong Leong Industries, mantendrá el servicio de recambio por un tiempo. Con la desaparición de MZ, Alemania queda con una sola marca de motocicletas: BMW.