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Die strategische Lage des Panamakanals zwischen Atlantik und Pazifik trug im vergangenen Jahrhundert entscheidend zur Entwicklung von Handel und Wirtschaft bei. Er wurde zur schnellsten und viel billigeren Seeverbindung zwischen beiden Ozeanen und revolutionierte den Welthandel sowohl für die bereits entwickelten als auch jene Länder, die vor dem Kanalbau noch weit entfernt waren.

Beginnen wir nun mit etwas Vorgeschichte und versetzen wir uns zurück in jene Zeit, da die Landenge von Panama als Fluss-Land-Route innerhalb des amerikanischen Kontinents benutzt wurde.

Als 1513 Vasco Núñez de Balboa die Landenge überquerte und den Pazifischen Ozean entdeckte, wird der Bau eines Kanals zwischen Atlantik und Pazifik zu einem Traum, stets präsent seit der Ankunft von Kolumbus in der Neuen Welt.

Das erste Projekt eines Kanals durch Panama wurde von Kaiser Karl V. angeregt und 1529 von dem Spanier Álvaro de Saavedra ausgearbeitet. Der Adelantado Andagoya berechnete die Kosten und realisierte Vermessungen am Río Chagres, was Jahrhunderte danach von den Franzosen und Amerikanern genutzt wurde.

König Ferdinand der Katholische ließ einen Fahrweg über den Isthmus bauen, die Basis einer Blütezeit des alten Panama und der späteren Exporte.

Von diesen ersten Annäherungsversuchen abgesehen, kommt es zur ersten ernsthaften Studie durch flämische Ingenieure, entsandt von Philipp II. Für sie war der Bau eines Kanals in Darién durchführbar. Doch Gründe der internationalen Politik ließen den Monarchen von seinem Vorsatz Abstand nehmen.

Während des 16., 17. und 18. Jahrhunderts wurden mehreren Ländern zahlreiche Projekte vorgelegt. 1694 erkannte William Patterson, der schottische Kolonisator von Darién, mit voller Klarheit – und so ließ er es auch England wissen – dass ein hiesiger Kanal der Schlüssel zur Herrschaft über den Welthandel war. 1835 vergab das kolumbianische Parlament an Baron Thierry das Alleinrecht für den Bau eines Interozeankanals durch Panama.

Im Jahr 1879 fand in Paris ein internationaler Kongress statt. Anwesend waren die hervorragendsten Ingenieure der Welt; so Ferdinand de Lesseps, die Seele des Sueskanals; Fabre, der den Gotthard-Tunnel baute sowie viele andere bedeutsame Namen. Dem Kongress wurden 14 Projekte vorgetragen. Bestätigt wurde das Projekt von Wyse, Reclus und Sosa über den Bau eines schleusenlosen Kanals vom Golf von Limón zum Golf von Panama.

Wyse übertrug die Konzession der von Lesseps gegründeten und geleiteten Compagnie Universelle du Canal Interocéanique. Der Plan sah die Fertigstellung des Kanals von 70 km Länge, acht Meter Tiefe, 22 Meter Sohlenbreite und 38 Meter Spiegelbreite binnen acht Jahren vor. Im Dezember 1879 reisten Lesseps und Wyse mit mehreren Ingenieuren und Sekretären von Saint Nazaire ab. Vorher hatte Lesseps durch Verkauf von Aktien seines erfolgreichen Sueskanals finanzielle Mittel besorgt.

Am 10. Januar 1880 fand die Eröffnung der Arbeiten in Boca del Río Grande statt, vom Bischof gesegnet und von illustren Bürgern Panamas und des Auslandes mitfinanziert.

An der Spitze der Expedition des Projektbeginns verließ Reclus am 5. Januar 1881 Paris. Am 21. Januar 1882 begann das Ausbaggern. Der Bau forderte 22. 000 Menschenleben, mehrheitlich Franzosen und Arbeiter aus Guadalupe und Martinique. Sie starben an Gelbfieber und Malaria.

Die Ergebnisse im Jahr 1887 waren äußerst negativ, und eine Revision bzw. Wandel der Pläne in Richtung eines Schleusenkanals machte sich erforderlich. Die Arbeiten wurden wieder aufgenommen, jedoch 1888 aus Gründen einer mangelhaften Administration eingestellt.

1894 übernahm eine Liquidationsorganisation die Fortführung der theoretischen Arbeiten, doch angesichts der vielen Probleme kam es zur Unterzeichnung des sogenannten Hay-Bunau Varilla Treaty. Dieser gab den USA das Recht zum Bau und der Kontrolle des Kanals auf unbestimmte Zeit sowie über die Nutzung einer Kanalzone in der Breite von jeweils acht Kilometern beiderseits der Kanaltrasse gegen eine Anfangszahlung von 10 Millionen US-Dollar sowie eine jährliche Zahlung von 250.000 US-Dollar.

Erst am 15. August 1914 erfolgte endlich die erste Durchfahrt durch den heutigen Panamakanal, im Ergebnis des Genies der Franzosen und des praktischen Sinnes der US-Amerikaner.

Es waren zehn Jahre Arbeit von 75.000 Männern und Frauen, 400 Millionen Dollar und viele Namen; darunter Oberst W. Crawford und sein Ärzteteam, deren Verdienst die Ausrottung des Gelbfiebers am Isthmus und die Bekämpfung der Malaria ist; Chefingenieur John F. Stevens sowie andere Männer der Eisenbahn, die Ortschaften errichteten und ein Eisenbahnsystem zum Abtransport des ausgebaggerten Gutes einrichteten; Generalmajor Washington Goethals, verantwortlich für die Umsetzung der definitiven Pläne, den Bau der Schleusen, des Gatun-Stausees und für das Ausbaggern des Einschnitts.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Kanal durch die Entwicklung der Schiffe und die Modernisierung der Marine zur optimalen Alternative des Seetransports.

Im Oktober 1979 setzte eine neue Etappe ein. Damals wurde der Kanal nach dem 1977 von den USA und der Republik Panama unterzeichneten Torrijos-Carter-Abkommen verwaltet, dessen Gültigkeit am 21. Dezember 1999 endete. Seitdem wird der Kanal von der Panama Canal Authority (ACP) verwaltet. Dieser Behörde obliegt Betrieb, Instandhaltung, Ausbau und Modernisierung des Kanals sowie dessen Aktivitäten und die damit verbundenen Leistungen, zu erbringen gemäß den geltenden verfassungsrechtlichen Normen mit dem Ziel, ein sicheres, kontinuierliches, effizientes und rentables Funktionieren dieses so bedeutenden Wasserweges zu gewährleisten.

Weitere Kanalinformationen Für die Passage durch den Kanal benötigen die Schiffe acht bis zehn Stunden. Für die Passage vom Atlantik zum Pazifik fahren sie in den Einfahrtskanal nach Überqueren des Cristóbal-Wellenbrechers, eines schiffbaren Abschnitts von 152,5 Metern vorbei an wenig über dem Meeresspiegel liegenden Mangrovendickicht.

- Der Lauf des Río Chagres wurde künstlich zum Gatunsee aufgestaut, mit 425 km² einer der größten Stauseen der Welt, an einer Seite der Gatún-Schleusen. Die Fahrrinne im Stausee ist etwa 2400 Meter lang. Die Sohlenbreite beträgt 800 Meter.

Den Gaillard-Einschnitt nannte man während des Kanalbaus Culebra-Einschnitt, später jedoch erhielt er den Namen des Chefingenieurs dieses Kanalabschnitts von 13,7 km, dessen Ausgrabungen größtenteils in festem und Vulkangestein erfolgten.

Auf der anderen Seite der Cerro del Contratista, eine Anhöhe von ursprünglich 125 Metern, die 1954 auf 115 Meter abgetragen wurde. Zuerst betrug die Breite 92 Meter, doch in den dreißiger und vierziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts wurde für die Passage der großen Schiffe die Gerade nördlich des Cerro de Oro auf 152,40 Meter erweitert. Von 1957 bis 1971 erfolgte dann der Ausbau des restlichen Einschnitts auf die gleiche Breite. Seine Schleusen sind die am höchsten liegenden im gesamten System wegen der deutlichen Ebbe-Flut-Schwankungen im Pazifik.

Seit seiner Einweihung im Jahr 1914 passierten diesen Wasserweg mehr als 700.000 Schiffe. Das wurde durch die unglaubliche Leistung der Fachleute erreicht, die Tag für Tag hier wirksam sind.

Alljährlich werden etwa zehn Millionen Dollar für die Ausbildung von Panamaern im Betreiben und der Instandhaltung des Kanals verwendet, deren Anteil an hoch spezialisierten Fachkräften 87 % beträgt. Ebenfalls hohe Beträge werden investiert in Programme der Aktualisierung, der Instandhaltung und Vervollkommnung sämtlicher technischer Anlagen.

In den letzten Jahrzehnten ist der Trend der Durchschnittsgröße der Schiffe ein steigender, und wegen der geringen Breite der Kurven im Gaillard-Einschnitt ist für große Schiffe in diesem Kanalabschnitt aus Sicherheitsgründen kein Begegnungsverkehr möglich. Die Kanalkommission bestätigte 1991 ein langfristiges Programm zum Ausbau des Einschnitts, vorgesehen für 20 Jahre mit einem Budget von 200 Millionen Dollar.

- Der Ausbau des Kanals ist Bestandteil eines umfassenden Programms der Modernisierung und der Aufbesserung der Wasserkapazität. Es beinhaltet den Erwerb neuer Schleppschiffe, die Aufstockung des Parks von Elektroloks, die Umwandlung der gegenwärtigen mechanischen in Hydraulikschleusung sowie ein neues System der Passageverwaltung mit Einsatz von Satellitenkommunikation und anderen technischen Neuerungen. Gearbeitet wird an der Vertiefung, Erweiterung und Geraderichtung von Kanalabschnitten, dem Ersatz von verschlissenen Ausrüstungen sowie an einem Programm des kontinuierlichen Ausbaggerns.

Wissenswertes in Ziffern Die erste offizielle Passage durch den Panamakanal realisierte das Dampfschiff Ancón am 15. August 1914.

Die bis 1995 höchste Durchfahrtgebühr, 141.349,97 Dollar, zahlte das Schiff Crown Princess für seine Passage am 2. Mai 1993.

Die niedrigste Gebühr von 0,36 Dollar entrichtete Richard Halliburton, der 1928 den Kanal durchschwamm.

Den Rekord im Gütertransport hält das Tankschiff Arco Texas mit 65.229 Tonnen Erdöl im Jahr 1981.

Das längste Schiff war San Juan Prospector mir 229 Metern Länge und 32,6 Metern Breite.

Die breitesten Schiffe sind mit 32,91 Metern der US-Kreuzer New Yersey und andere.

Die schnellste Passage durch den Kanal realisierte Hydrofoil Pegasus der Seestreitkräfte der Vereinigten Staaten in 2 Stunden und 41 Minuten.

Alljährlich besuchen 250.000 Personen die Miraflores-Schleuse und beobachten die Durchfahrt der Schiffe durch den Kanal.

Gegenwärtig sind es im Durchschnitt 32 bis 34 Schiffe, die für die Leistungen insgesamt mehr als eine Million Dollar entrichten.

Seit 1950 ist der Gütertransport von 29 auf fast 190 Millionen Tonnen gestiegen.

Die zulässigen Höchstmaße für die normale Passage betragen: Breite 106, Länge 965 und Tiefgang 39,5 Fuß.

Besuch am Kanal Anreise: Von Nordamerika aus gelangt man auf dem Luft-, dem See- und dem Landweg (über die Carretera Interamericana) zum Isthmus. Anreisepunkte sind der internationale Flughafen Tocumen in Panama Stadt und die Kanalhäfen Cristóbal und Balboa. Vom Atlantik zum Pazifik gelangt man per Landstraße oder Eisenbahn; auch verkehren Buslinien und Mietwagen. Sprache: In der Kanalzone wird Spanisch und Englisch gesprochen.

Besuche: Der Orientierungs-Service des Kanals empfängt die Besucher an den Miraflores-Schleusen im Pazifikbereich des Isthmus. Hier stehen täglich von 9 bis 17 Uhr Führer zur Verfügung. Von einem Raum aus Beobachten der Passage der Schiffe; auch ein Kanalmodell ist vorhanden. Gruppenbesuche können telefonisch angemeldet werden über die Nummern 52 3187 und 52 8325.

An den Gatún-Schleusen gibt es keine Führer, doch der Beobachtungsraum ist täglich von 8 bis 16 Uhr geöffnet. Gruppenbesuche können telefonisch angemeldet werden.

Weitere Besuchsempfehlungen: Mehrere an den Bau des Kanals erinnernde Stätten sind einen Besuch wert; so im Pazifikbereich der Círculo Stevens, die Plaza de Artesanías mit Kunsthandwerk der Cuna-Indianer. In der Mitte des Platzes ein Monument John F. Stevens, Organisator des Eisenbahnsystems und der Logistik, wodurch der Abschluss des Kanalbaus möglich wurde. Im Nordosten der Paseo del Prado, dessen Verkehrsinseln die gleichen Maße der Kanalschleusen zeigen. Am Ende des Paseo das Denkmal George W. Goethals, von 1907 bis 1914 Chefingenieur des Kanals. Dahinter führt eine Treppe zum Gebäude der Kanalkommission. An einem anderen Abschnitt des Kanals der Botanische Garten Summit mit Flora und Fauna der Region.

Kontakte Weitere Informationen über den Panamakanal können Sie erbitten bei: Autoridad del Canal de Panamá, Oficina de Administración Ejecutiva, Gerencia de Comunicación y Medios, Balboa – República de Panamá (für Inland) P.O. Box 526725, Miami, FL 33152-6725, USA (für Ausland)

Auch Anrufe werden angenommen: +(507) 272-7602 oder (507) 276-8325; Fax: 272-1122; www.pancanal.com; E-Mail: info@pancanal.com